[του Σταύρου Μαρτίνου]
Ένα μεγάλο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου της Ελβετίας έχει τα ίδια χαρακτηριστικά με το σιδηρόδρομο της Πελοποννήσου. Ίδιο εύρος γραμμής, παρόμοιες κλίσεις, περίπου ίδιες ταχύτητες. Εκεί ο σιδηρόδρομος τα πηγαίνει μια χαρά, εδώ είναι εκτός λειτουργίας 15 χρόνια. Και μάλιστα, το σταμάτησαν το τρένο ενώ δεν είχε ολοκληρωθεί καν το έργο ανακαίνισης της γραμμής, που κόστισε εκατομμύρια ευρώ. Η επαναλειτουργία του τρένου στην Πελοπόννησο δεν εδράζεται σε νοσταλγικά συναισθήματα όσων βίωσαν εμπειρίες με τον σιδηρόδρομο. Αποτελεί μια ρεαλιστική ανάγκη για την εξυπηρέτηση των πολιτών της περιφέ- ρειας, τη στήριξη της υπαίθρου, τη στήριξη αναγκών και της ίδιας της πόλης της Καλαμάτας, την υποστήριξη του τουρισμού. Για τη ρεαλιστική αυτή ανάγκη μιλάμε με τον πρόεδρο του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου Μεσσηνίας, Ηλία Νταίβις, τον σιδηροδρομικό Γιώργο Σταθόπουλο, τη δήμαρχο Οιχαλίας Παναγιώτα Γεωργακοπούλου και τον αντι- δήμαρχο Καλαμάτας και πρόεδρο της αντιπροσωπείας Πελοποννήσου του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας, Βασίλη Κουτραφούρη.
ΗΛΙΑΣ ΝΤΑΙΒΙΣ
Ο Ηλίας Νταίβις είναι σαν εγκυκλοπαίδεια ειδική για τον σιδηρόδρομο. Γνωρίζει τα πάντα για τα τρένα, για τις γραμμές, για τους σιδηροδρομικούς, για τους κανονισμούς, για την ιστορία του σιδηροδρόμου, για κάθε τι που συνδέεται με το τρένο. Αγαπάει αληθινά τον σιδηρόδρομο και το μεγάλο του όνειρο είναι να ξαναταξιδέψει μαζί του στη Μεσσηνία. Είναι όνειρο, αλλά όχι άπιαστο. Ενδιαφερόμενοι επενδυτές υπάρχουν, η γραμμή μπορεί γρήγορα και χωρίς ιδιαίτερο κόστος να συντηρηθεί και όπου χρειάζεται να επισκευαστεί, μηχανές και βαγόνια είναι διαθέσιμα. Λείπει όμως κάτι, η πολιτική βούληση, η έμπρακτη εκδήλωση της οποίας μπο- ρεί να γίνει με έναν και μοναδικό τρόπο, με την επιδότηση λει- τουργίας του προαστιακού σιδηροδρόμου της Μεσσηνίας, με ένα μικρό ποσό σε σχέση με αυτά που δίνονται σε άλλες περιοχές. «Το υπουργείο Μεταφορών εκταμιεύει κάθε χρόνο 62,5 εκατομ- μύρια ευρώ για τις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα, για τις άγονες γραμμές» σημειώνει ο κ. Νταίβις και αναλύει: «Αυτά τα χρήματα προς το παρόν τα παίρνει σχεδόν εξ ολοκλήρου η HellenicTrain για να εκτελεί τις άγονες γραμμές, τη Φλώρινα, την Αλεξανδρούπολη, το Διδυμότειχο, το Ορμένιο κ.λπ. Στην Πάτρα φτάνουν 2,5 εκατομμύρια, ενώ άλλα περίπου 2 εκα τομμύρια φτάνουν στο Κατάκολο-Αρχαία Ολυμπία. Στην Καλαμά- τα φτάνει μηδέν. Είναι άδικο!». Ο πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου Μεσσηνίας λέει ότι η επιδότηση που χρειάζεται για την προαστιακή γραμμή Καλαμάτα-Διαβολίτσι είναι 800.000 ευρώ το χρόνο, «ψίχουλα», όπως αναφέρει χαρακτηριστικά, μπροστά στο συνολικό ποσό των 62,5 εκατομμυρίων. Επισημαίνει ότι ο υπολογισμός αυτός έχει γίνει από τον ΟΣΕ και ιδιωτικές εταιρίες, με βασικό σενάριο την πραγματοποίηση 12 δρομολογίων την ημέρα. Όσο για τη γραμμή Καλαμάτα-Μεσσήνη, εκτιμά ότι μπορεί να είναι βιώσιμη, έστω οριακά, και δε θα χρειάζεται επιδότηση. Ο κ. Νταίβις τονίζει, απαντώντας «σε διάφορες κατηγορίες που εκτοξεύονται από πολίτες και πολιτικούς», ότι «λειτουργία του σιδηροδρόμου χωρίς επιδότηση δεν υπάρχει πουθενά στον κόσμο. Ασφαλώς θα πληρώνουμε το τρένο, όπως πληρώνουμε το δρόμο, τα αεροπλάνα, τα καράβια. Η συγκοινωνία είναι εξ ορισμού επιδοτούμενη. Ακόμα και το μετρό της Αθήνας επιδοτείται χρυσοφόρα». Ποιοι είναι, όμως, εκείνοι που ενδιαφέρονται για τον προαστιακό της Μεσσηνίας; Ο κ. Νταίβις απαντά: «Το περασμένο καλοκαίρι εμφανίστηκε η Levante Trains, μια εταιρία αμιγώς ελληνικών συμφερόντων. Οι ιδιοκτήτες της προέρχονται από το χώρο του εφοπλισμού και του τουρισμού, έχουν την Levante Feries. Έχουν
Στην Πάτρα φτάνουν 2,5 εκατομμύρια, ενώ άλλα περίπου 2 εκατομμύρια φτάνουν στο Κατάκολο-Αρχαία Ολυμπία. Στην Καλαμά- τα φτάνει μηδέν. Είναι άδικο!». Ο πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου Μεσσηνίας λέει ότι η επιδότηση που χρειάζεται για την προαστιακή γραμμή Καλαμάτα-Διαβολίτσι είναι 800.000 ευρώ το χρόνο, «ψίχουλα», όπως αναφέρει χαρακτηριστικά, μπροστά στο συνολικό ποσό των 62,5 εκατομμυρίων. Επισημαίνει ότι ο υπολογισμός αυτός έχει γίνει από τον ΟΣΕ και ιδιωτικές εταιρίες, με βασικό σενάριο την πραγματοποίηση 12 δρομολογίων την ημέρα. Όσο για τη γραμμή Καλαμάτα-Μεσσήνη, εκτιμά ότι μπορεί να είναι βιώσιμη, έστω οριακά, και δε θα χρειάζεται επιδότηση.
Ο κ. Νταίβις τονίζει, απαντώντας «σε διάφορες κατηγορίες που εκτοξεύονται από πολίτες και πολιτικούς», ότι «λειτουργία του σιδηροδρόμου χωρίς επιδότηση δεν υπάρχει πουθενά στον κόσμο. Ασφαλώς θα πληρώνουμε το τρένο, όπως πληρώνουμε το δρόμο, τα αεροπλάνα, τα καράβια. Η συγκοινωνία είναι εξ ορισμού επιδοτούμενη. Ακόμα και το μετρό της Αθήνας επιδοτείται χρυσοφόρα». Ποιοι είναι, όμως, εκείνοι που ενδιαφέρονται για τον προαστιακό της Μεσσηνίας; Ο κ. Νταίβις απαντά: «Το περασμένο καλοκαίρι εμφανίστηκε η Levante Trains, μια εταιρία αμιγώς ελληνικών συμφερόντων. Οι ιδιοκτήτες της προέρχονται από το χώρο του εφοπλισμού και του τουρισμού, έχουν την Levante Feries. Έχουν αδειοδοτηθεί από τον περασμένο Ιούλιο για τη γραμμή Κατάκο- λο-Αρχαία Ολυμπία. Σε δεύτερη φάση τούς ενδιαφέρει η γραμμή Καλαμάτα-Διαβολίτσι και σε τρίτη το Ναύπλιο-Κόρινθος. Σε βάθος χρόνου θέλουν να αναπτυχθούν, να αγοράσουν τρένα δικά τους και να κάνουν και το Αθήνα-Θεσσαλονίκη, το οποίο είναι το “φιλέτο” των σιδηροδρομικών δρομολογίων». Το Κατάκολο-Αρχαία Ολυμπία η εταιρία θέλει να το ξεκινήσει στις αρχές Ιουνίου για να κερδίσει τη σεζόν. Για τη γραμμή αυτή η Levante Trains πιθανότατα θα μισθώσει τα τρένα που υπάρχουν στο μηχανοστάσιο της Καλαμάτας, γιατί, όπως σημειώνει ο κ. Νταίβις, «είναι σε καλή κατάσταση. Για εμάς, αν είναι να μένουν εδώ και να σκουριάζουν κλειδωμένα, ας τα πάρουν. Τι νόημα έχει, είναι ήδη 15 χρόνια κλειδαμπαρωμένα». Τι λέει, όμως, το κράτος για την επαναλειτουργία του τρένου από Καλαμάτα ως Διαβολίτσι ή και Κυπαρισσία;
ΓΙΩΡΓΟΣ ΣΤΑΘΟΠΟΥΛΟΣ
 |
Το τρένο είναι ένα σημαντικό και αξέχαστο κομμάτι της ζωής του Γιώργου Σταθόπουλου. Είναι συνταξιούχος σιδηροδρομικός. Ξεκίνησε να δουλεύει στον ΟΣΕ το 1984 και ήταν μηχανοδηγός. Έχει δουλέψει σε όλη την Ελλάδα, κυρίως όμως στο δίκτυο της Πελοποννήσου. «Μια πικρία» είναι αυτό που αισθάνεται κάθε φορά που βλέπει τις γραμμές να έχουν κυριευτεί από τη βλάστηση, τους σταθμούς να έχουν εγκαταλειφθεί και να καταστρέφονται. Έχοντας δουλέψει επί χρόνια στη γραμμή της Πελοποννήσου μπορεί να διαβεβαιώσει ότι «ο σιδηρόδρομος βοήθησε πάρα πολύ στην ανάπτυξη της επαρχίας. Εξυπηρετούσε πολύ η γραμμή στη Μεσσήνη, όπου κατέβαιναν κάτοικοι από τη γύρω περιοχή και έπαιρναν το τρένο για να έρθουν στην Καλαμάτα για τα ψώνια και τις δουλειές τους. Το ίδιο και όλα τα χωριά μέχρι το Διαβολίτσι και την Κυπαρισσία φυσικά.
Η γραμμή αυτή πρέπει να ξαναλειτουργήσει, γιατί θα προσφέρει πολλά στον κόσμο. Αντίθετα ο κεντρικός άξονας, η γραμμή μέχρι την Αθήνα, θεωρώ ότι είναι δύσκολη, γιατί δεν μπορεί να ανταγω- νιστεί τον αυτοκινητόδρομο και το υπεραστικό λεωφορείο. Σε τοπικό επίπεδο, όμως, ο σιδηρόδρομος θα δώσει άλλη πνοή». Ως γνώστης διαβεβαιώνει ότι η γραμμή βρίσκεται «σε πολύ καλή κατάσταση, γιατί είχε αλλαχτεί, είχε γίνει ανακαίνιση την εποχή που έκλεισε ο σιδηρόδρομος». Για τις δράσεις που γίνονται το τελευταίο διάστημα, από το Σύλλογο Φίλων του Σιδηροδρόμου Μεσσηνίας, προκειμένου να ευαισθητοποιηθούν ο κόσμος και οι φορείς για την επανα- λειτουργία του τρένου, ο κ. Σταθόπουλος εκφράζει την ικανο- ποίησή του: «Είναι καλά αυτά που γίνονται και έχουν φέρει ένα αποτέλεσμα, ευαισθητοποίησαν τον κόσμο και αυτό είναι το πρώτο που χρειάζεται για να ενδιαφερθούν κι εκείνοι που παίρ- νουν τις αποφάσεις». Ο παλιός σιδηροδρομικός προσθέτει ότι ο προαστιακός σιδη- ρόδρομος μπορεί να επαναλειτουργήσει παράλληλα με εκδρο- μικά τρένα στη γραμμή της Πελοποννήσου. «Αυτά τα εκδρομι- κά-τουριστικά δρομολόγια, πλαισιωμένα από διάφορα happening σε σιδηροδρομικούς σταθμούς που ξεχωρίζουν αρχιτεκτονικά και έχουν ιστορία, μπορούν να προσφέρουν πολλά στον τουρισμό. Έξω, σε πολλά κράτη, το τουριστικό κομ- μάτι στον σιδηρόδρομο είναι πολύ ανεπτυγμένο, εδώ όμως έχουμε μείνει πίσω, παρότι διαθέτουμε ό,τι χρειάζεται». Τέλος, ο κ. Σταθόπουλος χαρακτηρίζει «μεγάλο λάθος» την απόπειρα του Τεχνικού Επιμελητηρίου για τη μετατροπή της γραμμής της Πελοποννήσου σε ποδηλατόδρομο. Πρώτα πρώτα, σημειώνει, «αυτό είναι ανέφικτο, δεν το επιτρέπει η μορφολογία να γίνει ποδηλατόδρομος σε γέφυρες, σε μεγάλες κλίσεις, ανάμεσα σε βράχους. Μόνο το τμήμα Διαβολίτσι-Χρά- νοι έχει κλίση 25%. Πέραν αυτού, δεν πρέπει να πάνε στράφι τα εκατομμύρια που δόθηκαν για την ανακαίνιση της γραμμής. Αυτό που χρειάζεται είναι να ξαναλειτουργήσει ο προαστιακός σιδηρόδρομος και να βοηθηθεί από το τρένο η περιφέρεια του νομού μας». |
Ο πρόεδρος του συλλόγου επισημαίνει σχετικά: «Όσον αφορά στον ΟΣΕ, η θέση του είναι ότι οποιαδήποτε εταιρία ενδιαφερθεί και αιτηθεί τη δρομολόγηση τρένου στην Καλαμάτα, τότε θα αποκαταστήσει τις γραμμές από τα χορτάρια κ.λπ., όπως και είναι υποχρεωμέ- νος». Όσον αφορά, όμως, στο υπουργείο Μεταφορών, ο κ. Νταίβις σημειώνει: «Έχουμε στείλει επιστολές στον υπουργό, έχουμε ζητήσει συνάντηση, αλλά δεν υπάρχει ανταπόκριση. Τώρα συλλέγουμε υπογραφές από όλη τη Μεσσηνία, όχι από φυσικά πρόσωπα, αλλά από θεσμικούς παράγοντες και φορείς, από τον μητροπολίτη, τον δήμαρχο, τον περιφερειάρχη, τους συλλόγους κ.ά. Θα στείλουμε την επιστολή στον υπουργό μέσα στον Μάρτιο. Από τον υπουργό δεν έχουμε καμία άλλη ενημέ- ρωση πέραν της απάντησης που έδωσε στον Αλέξη Χαρίτση, ο οποίος είχε κάνει ερώτηση στη Βουλή τον περασμένο Νοέμ- βριο. Ούτε λίγο-ούτε πολύ, ο κ. Κυρανάκης είπε ότι η κυβέρ- νηση έχει αφοσιωθεί στην αποκατάσταση του ενεργού σιδηρο- δρομικού δικτύου του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και στο τμήμα με τις ζημιές από την πλημμύρα Ντάνιελ και ότι είναι πολυτέλεια να ασχοληθεί με οτιδήποτε άλλο αυτή την περίοδο. Για εμάς αυτή η απάντηση ήταν απογοητευτική». Ο κ. Νταίβις διαβεβαιώνει ότι η γραμμή βρίσκεται σε πολύ καλή κατάσταση, γιατί είχε γίνει πλήρης ανακαίνιση όταν ο σι- δηρόδρομος καταργήθηκε. Για την ακρίβεια, η ανακαινισμένη γραμμή παραδόθηκε ενώ τα τρένα είχαν σταματήσει. Το πρόβλημα υπάρχει στα ηλεκτρονικά συστήματα των διαβάσεων, τα οποία έχουν αφαιρεθεί και καταστραφεί και θα χρειαστούν καινούργια.
Έχει υπολογιστεί ότι για την ανάταξη θα χρειαστούν περίπου 5.000.000 ευρώ και έξι μήνες. Τα πιο πολλά από τα χρήματα αυτά θα διατεθούν για τα ηλεκτρονικά συστήματα, ενώ 1.000.000 ευρώ θα κοστίσει το καθάρισμα και η αναμόρφωση των σταθμών με τις σύγχρονες προδιαγραφές. Τα οφέλη από την επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου θα είναι πολλά και σημαντικά, τονίζει ο πρόεδρος του Συλλόγου: «Θα μειώσει την εισροή αυτοκινήτων στην Καλαμάτα από τα χωριά. Θα έρχεται ο κόσμος από το χωριό του με το τρένο, όπως το έκανε και παλιά. Το 2011, που καταργήθηκε το τρένο, η Καλα- μάτα είχε 1.000 εισιτήρια τη μέρα, περισσότερα και από την Πάτρα. Θα γλιτώσουμε, λοιπόν, έναν σημαντικό αριθμό αυτοκι- νήτων που έμπαιναν στην πόλη και γύριζαν γύρω γύρω για να βρουν να παρκάρουν, προκαλώντας συμφόρηση και αυξάνο- ντας το περιβαλλοντικό αποτύπωμα». Επίσης, συνεχίζει ο κ. Νταίβις, «θα μπορέσουμε να συγκρα- τήσουμε λίγο την πληθυσμιακή αιμορραγία της περιφέρειας. Είναι ένα μεγάλο πρόβλημα αυτό, ειδικά στην Πελοπόννησο. Δεν έχει γίνει ευρέως αντιληπτό το τι τραβάει η ύπαιθρος αυτή τη στιγμή, είναι σε απόλυτη κατάρρευση. Σε σμίκρυνση θα γίνει στην Καλαμάτα αυτό που έγινε με τον προαστιακό στην Κόρινθο. Η Κορινθία είναι ο μοναδικός νομός της Πελο- ποννήσου που αύξησε τον πληθυσμό του. Κόσμος, που συνεχίζει να δουλεύει στην Αθήνα, έχει μετακομίσει ή επι- στρέψει στην Κορινθία και μετακινείται καθημερινά με τον προαστιακό». Η λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου Πελοποννήσου, επισημαίνει ο πρόεδρος του Συλλόγου, σταμάτησε στις 31 Ιανουαρίου 2011, κατόπιν απαίτησης της τρόικας. Όπως λέει, «η κατάργηση του σιδηροδρόμου «ήταν στο πλαίσιο των οριζόντιων και τυφλών περικοπών που έγιναν.
Τότε το σιδηροδρομικό δίκτυο κατακρεουργήθηκε σε όλη την Ελλάδα, όχι μόνο στην Πελοπόννησο. Έκλεισαν η Δυτική Μακεδονία, η Θεσσαλία, η Θράκη, σχεδόν όλο το δίκτυο, μόνο ο άξονας Αθήνα-Θεσσα- λονίκη-σύνορα έμεινε. Στα χρόνια που πέρασαν και με την άρση των μνημονιακών μας υποχρεώσεων όλα αυτά τα δίκτυα ξανα- λειτούργησαν, μόνο εμείς έχουμε μείνει έτσι».
Μπορεί όμως, επιμένει ο Νταίβις, εφόσον υπάρχει πολιτική βούληση, «να ξαναλειτουργήσει το Καλαμάτα-Διαβολίτσι, το οποίο είναι 38 χιλιόμετρα.
ΠΑΝΑΓΙΩΤΑ ΓΕΩΡΓΑΚΟΠΟΥΛΟΥ
 |
Η δήμαρχος Οιχαλίας, Παναγιώτα Γεωργακοπούλου, γενικά ο Δήμος Οιχαλίας με έδρα τον Μελιγαλά και οι κάτοικοι της περιοχής, είναι υπέρμαχοι της επαναλειτουργίας του προαστιακού σιδηροδρόμου. Το ζητούν το τρένο για να αποκατασταθεί η τακτική συγκοινωνία, γιατί μπορεί να συμβάλει στο σταμάτημα της εγκατάλειψης των χωριών από τους κατοίκους τους, ακόμη και στην επιστροφή κατοίκων, γιατί θα αποτελέσει μέσο για την τουριστική προβολή της περιοχής και για πολλούς άλλους λόγους.
Η δήμαρχος Οιχαλίας μάς παρουσιάζει επιστολές που έχει αποστείλει στους αρμόδιους κυβερνητικούς και κρατικούς φορείς για την επαναλειτουργία του προαστιακού σιδηρόδρομου, όπως και το σχετικό ψήφισμα που εισηγήθηκε και ψηφίστηκε ομόφωνα από το Δημοτικό Συμβούλιο. Ειδικότερα, δηλώνει ότι «η επαναλειτουργία της γραμμής μπορεί να καλύψει κρίσιμες ανάγκες μετακίνησης χιλιάδων πολιτών, εργαζομένων, φοιτητών και επισκεπτών, να δώσει ώθηση στην τουριστική ανάπτυξη, να ενισχύσει τη Βιομηχανική Περιοχή Μελιγαλά και να συνδεθεί με καίριες υποδομές, όπως το αεροδρόμιο, το λιμάνι, το πανεπιστήμιο και το νοσοκομείο. Παράλληλα, θα προσφέρει λύσεις στο στεγαστικό πρόβλημα της Καλαμάτας, καθώς πολλές περιοχές του Δήμου μας, και ειδικά ο Μελιγαλάς, διαθέτουν ακίνητα σε πολύ προσιτές τιμές ενοικίασης και τις απαραίτητες δομές και υποδομές που καλύπτουν τις ανάγκες των σύγχρονων οικογενειών». |
ΒΑΣΙΛΗΣ ΚΟΥΤΡΑΦΟΥΡΗΣ
|
|
Ο Βασίλης Κουτραφούρης είναι αντιδήμαρχος Καλαμάτας, ήταν εισηγητής του ψηφίσματος που ομόφωνα εξέδωσε το Δημοτικό Συμβούλιο Καλαμάτας για την επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου και τη μη μετατροπή της γραμμής σε ποδηλατόδρομο, ενώ είναι και πρόεδρος της Αντιπροσωπείας Πελοποννήσου του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας, η Διοικούσα Επιτροπή της οποίας επίσης πήρε απόφαση με το αίτημα να διατηρηθεί η γραμμή και να επαναλειτουργήσει το τρένο. «Έχουμε εκπεφρασμένη θέση ως Δημοτικό Συμβούλιο, ζητάμε την επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου, το οποίο άλλωστε αποτελεί τμήμα του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών και είναι “ενεργό δίκτυο σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας”, μας λέει ο κ. Κουτραφούρης.
Προσθέτει, επίσης, ότι «η διατήρηση και αξιοποίηση της σιδηροδρομικής γραμμής προβλέπεται ρητά στο Περιφερειακό Χωρο- ταξικό Πλαίσιο Πελοποννήσου, οι κατευθύνσεις του οποίου έχουν δεσμευτικό χαρακτήρα», ενώ, τέλος, σημειώνει ότι ο Δήμος συνεργάζεται με το Σύλλογο Φίλων του Σιδηροδρόμου Μεσσηνίας και άλλους φορείς και συμμετέχει σε δράσεις και εκδηλώσεις για την ευαισθητο- ποίηση των πολιτών για το τρένο, όπως τις δράσεις που πραγματοποιήθηκαν το προηγούμενο διάστημα, με τη διαδρομή του τρένου από το μηχανοστάσιο στον σιδηροδρομικό σταθμό, για την πραγματοποίηση της οποίας η συμβολή του Δήμου ήταν καθοριστική. |
Είναι πανεύκολη η επαναλειτουργία του. Δεν έχει υποστεί καταστροφές, δεν έχει υποστεί καταπατήσεις, υπάρχουν τρένα λειτουργικά, υπάρχει μηχανοστάσιο εδώ που λειτουργεί». Στο σημείο αυτό τονίζει ότι «πας στο μηχανοστάσιο και σε πονάει η καρδιά σου. Ολοκαίνουργιος εξοπλισμός που δε λειτούργησε ποτέ. Μιλάμε για τρομακτική διασπάθιση δημοσίου χρήματος. Αλλά, βέβαια, το ότι όλα αυτά ήταν μνημονιακές επιταγές τούς αθωώνει όλους, καθώς ισχυρίζονται ότι κάνανε ό,τι τους επιβλήθηκε».
Σε ό,τι αφορά τον εν κρυπτώ σχεδιασμό του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας για τη μετατροπή της σιδηροδρομικής γραμμής Πελοποννήσου σε ποδηλατόδρομο, ο κ. Νταίβις κρούει τον κώδωνα του κινδύνου. Τονίζει ότι τα σχέδια για ποδηλατόδρομο, έστω παραπλεύρως της γραμμής, είναι σε εξέλιξη: «Η ανεπίσημη πληροφόρησή μας είναι ότι δεν έχει παγώσει τίποτα, αντίθετα υπάρχει κεντρική γραμμή, με απόλυτη μυστικότητα, το έργο να προχωρήσει. Εξάλλου, επί δυόμισι χρόνια το έργο της μετατροπής της γραμμής σε ποδηλατόδρομο ήταν σε υλοποίηση και προχωρούσε. Η σύλληψη της ιδέας είχε ξεκινήσει από το 2023 και η τοπική κοινωνία της Πελοποννήσου δεν είχε πάρει μυρωδιά, αλλά το ανακάλυψε τυχαία στις 26 Σεπτεμβρίου 2025, όταν υποχρεωτικά η προκήρυξη το έργου έπρεπε να ανέβει στη Διαύγεια και την εντόπισε μια Καλαματιανή δημο- σιογράφος. Η διαδικασία έγκρισης του Πράσινου Ταμείου είχε ξεκινήσει από το 2023. Δεν ξέρουμε τι θα γίνει, περιμένουμε την επίσημη τοποθέτηση του ΤΕΕ.
Ή τρένο ή ποδηλατόδρομος και τα δύο δε γίνονται. Δε χρειάζεται να το τεκμηριώσει κάποιος, αρκεί να θυμάται τη διαδρομή για το τρένο και θα καταλάβει ότι δε γίνε- ται. Εμείς είμαστε υπέρ του ποδηλάτου, αλλά να γίνει σε κάποια άλλη όδευση, όχι στον σιδηρόδρομο. Για παρά- δειγμα, μπορεί να γίνει στην παλιά εθνική οδό που υποχρησιμοποιείται, στην παλιά ΛΕΑ άνετα χωράει ποδηλατόδρομος». Με τον κ. Νταίβις μιλήσαμε για τον σιδηρόδρομο σε ραντεβού που κάναμε στο Δημοτικό Πάρκο Σιδηροδρόμων, μπροστά στα παλιά βαγόνια και τις ατμομηχανές. Τον ρωτήσαμε αν τον αφήνει ικανοποιημένο η κατάσταση στην οποία βρίσκονται τα παλιά τρένα: «Εμείς δεν είμαστε σύμφωνοι με όλη αυτή την κατάσταση, που δυστυχώς έχει εδραιωθεί όλα αυτά τα χρόνια και δεν αλλάζει. Η βλάβη θεωρούμε ότι είναι ανεπανόρθωτη. Έχει αλλοιωθεί πλήρως η αυθεντική εξωτερική τους μορφή και, δυστυχώς, και η εσωτερική.
Όταν ήρθα εδώ, το 1986, διατηρούσαν τον αρχικό τους χαρακτήρα και μέσα και έξω. Πέρασαν πολλά χρόνια, τη δεκαετία του ‘90 υπήρχε μια μεγάλη εγκατάλειψη, καταστροφή και βανδαλισμοί, τα εκθέματα υπέστησαν ανεπανόρθωτες αλλοιώσεις. Τώρα, από πλευράς φύλαξης, είναι σίγουρα λίγο καλύτερη η κατάσταση». Τέλος, ο κ. Νταίβις τονίζει ότι η επαναλειτουργία του τρέ- νου θα ωφελήσει σημαντικά τον τουρισμό στην περιοχή μας. Συγκεκριμένα, λέει: «Υπάρχουν μηχανές και βαγόνια στις αποθήκες του ΟΣΕ που είναι κειμήλια, μοναδικά στον κόσμο και βρίσκονται σε λειτουργική κατάσταση. Υπάρχουν πάρα πολλοί άνθρωποι σε όλο τον κόσμο που αναζητούν μανιωδώς να κάνουν εκδρομές με αυτά τα κειμήλια. Δε γίνεται να μην το εκμεταλλευόμαστε αυτό και να μη το συνδέουμε και με τον πολιτισμό, τη γαστρονομία και την πρωτογενή παραγωγή, διοργανώνοντας εκδηλώσεις, εκθέσεις, γευσιγνωσίες σε σιδηρο- δρομικούς σταθμούς από τους οποίους θα περνούν τα τουριστικά τρένα. Υπάρχουν άνθρωποι που πληρώνουν όσο όσο για τέτοιες εμπειρίες»
